D
decker211
Minigixxer
Themenstarter
dies hab ich so in nem anderen forum gefunden...
dachte hier sind ja doch öfter fragen danach...
Im Fachjargon spricht man vom Set-up, die Rede ist vom optimal eingestellten Motorrad. Dreht es sich um die Fahrwerksabstimmung, werfen die Experten mit einer Vielzahl von Begriffen um sich. Wir bringen Aufklärung ins "Fachchinesisch".
Wer sich für Rennsport interessiert oder hin und wieder Eurosport sieht, kennt die Diskussionen übers richtige "Set-up". Gemeint ist die optimale Abstimmung eines Rennmotorrades. Dabei kann es sich um die Triebwerks- oder Fahrwerkseinstellung oder auch um beides zusammen handeln. Moderne Rennmotorräder bieten nämlich eine Vielzahl unterschiedlicher Einstellmöglichkeiten. Um das Bike allerdings auf die Ansprüche des Fahrers sowie der jeweiligen Rennstrecke genau anzupassen, ist detailliertes Fachwissen und große Erfahrung Voraussetzung.
Von diesem High-Tech profitieren die Straßen-Bikes natürlich auch. Schließlich gibt es heute kaum noch einen Hersteller, der bei seinen Sportmaschinen auf individuelle Fahrwerks-Verstellmöglichkeiten verzichtet.
Wird in den meisten Fällen das Motortuning den Fachwerkstätten überlassen, kann sich der Biker bei der Fahrwerkseinstellung meist selbst weiterhelfen. Mit wenigen Handgriffen lassen sich Federvorspannung und Dämpfereinstellung verändern. "Rund 80 Prozent aller Fahrwerke sind jedoch falsch eingestellt", wissen die Experten bei Yamaha-Laaks aus Erfahrung zu berichten. Als engagierte Motortuner und Fahrwerksexperten weiß man, wovon man spricht. "Grundvoraussetzung, um das Fahrwerk perfekt abstimmen zu können, ist allerdings ein rundum technisch einwandfreies Motorrad und das gilt nicht nur für ein Superbike."
Was damit gemeint ist, ist schnell aufgezählt. Zunächst ist das Steuerkopflager wichtig.
Es darf weder zu stramm noch zu locker eingestellt sein. Ist es verschlissen, muss man es umgehend gegen ein neues ersetzen. Das Gleiche gilt auch für die Schwingen- und Radlager. Nicht zu unterschätzen ist der Zustand der Reifen. Abgefahrene Gummiwalzen verursachen in Kurven, aber auch wenn es geradeaus geht, Fahrwerksunruhe. Aber auch falscher Reifenluftdruck wirkt sich negativ auf die Straßenlage aus, ganz zu schweigen von losen Speichen. Ebenfalls einen Einfluss aufs Fahrverhalten haben Kettenspannung und Radflucht. Eine zu stramme Antriebskette lässt das Federelement der Hinterradschwinge nicht mehr feinfühlig arbeiten und wenn beim letzten Pneuwechsel oder beim Kettespannen die Hinterradachse außer Flucht festgezogen wurde, darf man sich über wacklige Fahreigenschaften auch nicht weiter wundern. Erst dann, wenn alle Faktoren gecheckt und als tadellos in Ordnung befunden wurden, kann man mit der eigentlichen Fahrwerksabstimmung loslegen.
Fahrwerks Set-up
"Die Federung"
Begonnen wird die Einstellungsarbeit am stehenden Motorrad mit der Federung. Zunächst wird die "statische" und "fahrdynamische Basis" ausgemessen, woraus sich der "Negativfederweg" ergibt. Gleichzeitig lässt sich dabei rauskriegen, ob die "Federrate" für das Gewicht des Fahrers oder der Fahrerin überhaupt geeignet ist. Großserienmotorräder werden nämlich auf "Otto-Normalverbraucher" von etwa 75 kg ausgelegt. Da kann es schnell passieren, dass für Biker, die deutlich mehr oder weniger wiegen, die Federn zu "hart" oder zu "weich" sind.
Zur Ermittlung der "statischen" und der "fahrdynamischen Basis" braucht man eine Person zum Helfen, einen Zollstock und etwas zum Schreiben. Das betreffende Rad wird entlastet, so dass das Bike voll ausfedert.
Erste Messung: Das Heck wird voll aus der Federung gehoben
Nun wird der Abstand vom Boden zu einem markierten Punkt am Bike gemessen und notiert. Dann wird die Maschine so gehalten, dass nur das Fahrzeuggewicht die Federn zusammendrückt. Das Bike befindet sich nun auf der "statischen Basis".
Zweite Messung: "Statische Basis"
Wieder wird gemessen und notiert. Die Differenz zum ersten Wert soll bei Sportmotorrädern vorne 2
33 mm und hinten 5-10 mm betragen, bei Tourenmaschinen vorne 25 - 30 mm und hinten 10-15 mm und bei Enduros mit langen Federwegen 30-35 mm vorne und 20 mm hinten. Weicht der ermittelte Wert deutlich vom "Sollmaß" ab, muss die "Federbasis", sofern eine Einstellmöglichkeit vorhanden ist, durch Erhöhen oder Verringern der "Federvorspannung" verändert werden. Bei "luftunterstützten Federelementen" kann dies auch über den Luftdruck geschehen.
Dritte Messung: "Fahrdynamische Basis"
Zur Bestimmung der "fahrdynamischen Basis" nimmt der Fahrer nun auf dem Motorrad Platz, wobei die Füße auf den Rasten stehen und der Helfer das Bike hält und misst. Jetzt sollte die Differenz zu "voll ausgefedert" rund "ein Drittel" des gesamten zur Verfügung stehenden Federwegs betragen.
Wieder muss die "Federvorspannung" bei einer Abweichung korrigiert werden, jedoch ist es dann auch nötig, die "statische Basis" noch einmal nachzumessen. Ist es jedoch nicht möglich, beide Werte einigermaßen genau zu erreichen, als Toleranzgrenze gelten 10 Prozent Abweichung, so bleibt nur der Austausch weicherer oder härterer Federn übrig. Denn alles Vorspannen nützt nichts, wenn die "Federrate" nicht zum Gewicht des Fahrers passt, da die Vorspannung nichts an der eigentlichen Härte der Feder ändert.
Änderung der Federvorspannung in der Gabel
Bei fast allen modernen Sportmotorrädern
lässt sich auch die Dämpfung verstellen
Auch hier wird die Grundabstimmung am stehenden Bike vorgenommen. Mit den Händen wird die Maschine erst vorne, dann am Heck in die Federn gedrückt. Falls die Telegabel oder das Fahrzeugheck zu schnell einfedern, ist die Erhöhung der Druckstufe notwendig. Federt das Bike zu rasch aus, muss man die Zugstufe härter stellen.
Wilbers Monofederbein-Einstellmöglichkeiten:
Low - High Speed Druckstufenverstellung
Dämpferdruckstufenverstellung
Dämpferzugstufenverstellung am
Koni-Federbein
Eine weitere Möglichkeit die Dämpfung in der Telegabel zu verändern, ist der Austausch des Gabelöls. Eine niedrigere Viskositätsbezeichnung (SAE 5) bewirkt eine weichere Dämpfung. Soll die Dämpfung straffer wirken, wird Gabelöl mit höherer Viskositätsbezeichnung (z. B. SAE 15) verwendet. Wer frisches oder anderes Gabelöl einfüllt, sollte darauf achten, dass das alte Öl restlos abfließt, dass nur das vom Fahrzeughersteller vorgeschriebene Öl verwendet wird, dass man bei der Neubefüllung exakt auf die angegebene Menge achtet und dass zum Abschluss das Luftpolster nachgemessen wird.
Hat eine moderne Telegabel keine Ölablassschraube, muss man die Gabel ausbauen.
Öl ablassen
Pumpen
Bei der Neubefüllung einer Gabel unterscheidet man nämlich in zwei Angaben: "Füllmenge" in Kubikzentimeter und "Luftpolster" gemessen in Zentimeter. In den technischen Daten wird überwiegend nur die Füllmenge, aber nicht das Maß für das Luftpolster angegeben. Dieser Wert kann in den meisten Fällen beim Händler erfragt werden. Denn das Maß für das Luftpolster ist bedeutend wichtiger als die Füllmenge. Und das erklärt sich so: Werden beide Holme mit der vorgeschriebenen Menge befüllt, kann es trotzdem passieren, dass der Ölstand unterschiedlich hoch ist. Die Ursache hierfür ist restliches Öl in den Holmen oder auch nur ungenaues Abmessen des Dämpferöls beim Einschütten. Aus diesem Grund muss beim Neubefüllen unbedingt Folgendes beachtet werden: Zuerst wird genau die vom Hersteller vorgeschriebene Ölmenge in jeden Holm gefüllt.
Frisches Gabelöl
Luftpolster messen
Danach muss man die Tauchrohre oder das Cartridge-System (Dämpferkolbenstange im Gabelholm) mindestens 20 Mal behutsam bis zum Anschlag eindrücken und wieder zurückziehen, um ein vollständiges Entlüften des Dämpfersystems zu erreichen. Jetzt werden die Tauchrohre wieder bis zum Anschlag eingeschoben und mit einem Spannband in dieser Position festgehalten. Mit einem Zollstock wird nun vom oberen Gabelrand bis zum Ölstand das "Luftpolster" gemessen.
Lässt sich das Gabelöl relativ einfach wechseln, ist für den Heimwerker der Öltausch im Federbein unmöglich. Hier kann nur der Hersteller oder die Fachwerkstatt helfen.
Testfahrt
Hat man die Grundeinstellung im "Trockenen" erledigt, folgt nun der Fahrversuch. Hierbei sollte man folgendermaßen vorgehen. Bevor man aber überhaupt mit der Einstellerei beginnt, sucht man sich eine "Hausstrecke", auf der möglichst viele "Fahrwerksschwächen" auftreten und fährt die Strecke ab. Hat man das Chassis abgestimmt, wird exakt die gleiche Strecke gefahren. Ist man mit der Straßenlage trotzdem noch nicht zufrieden, wird weiter experimentiert. Hierbei wird allerdings immer nur eine Einstellung verändert und notiert und sofort der Testkurs abgefahren. Würde man gleich mehrere Einstellungen verändern, ließe sich nie exakt analysieren, welche Veränderung etwas gebracht hat. Man muss sich da voll auf seinen "Popometer" verlassen.
Eine optimale Fahrwerksabstimmung kann sich deswegen auch nur auf den jeweiligen Fahrer beziehen. Denn letztendlich muss er ganz allein entscheiden, ob er mit der Abstimmung zufrieden ist oder nicht.
"Fachchinesisch"
Die Fahrzeugfederung
Die Federn tragen das Fahrzeug. Daher werden sie auch "Tragfedern" genannt. Sie sind für den Fahrkomfort und die Fahrsicherheit verantwortlich.
Bei den Federn unterscheidet man in "linear" oder "progressiv" gewickelte "Schraubenfedern". Die Härte der Feder, "Federrate", wird in kg/cm angegeben.
Koni-Federbein mit progressiv gewickelter Schraubenfeder. Die Federvorspannung lässt sich mit einem Hakenschlüssel verstellen
Grundvoraussetzung für die Fahrwerksabstimmung ist die Kenntnis über sämtliche Zusammenhänge der Fachbegriffe "statische Basis", "fahrdynamische Basis", "Negativfederweg", "Positivfederweg", "Federweg", "Federrate", und "Federvorspannung".
STATISCHE BASIS
Wird das Bike abgebockt, drückt das Fahrzeuggewicht die Federn auf die "statische Basis" zusammen. Dieses Einfedern soll bei Sportmotorrädern vorne etwa 233 mm und hinten rund 5-10 mm betragen. Für Tourenmaschinen gelten vorne 25-30 mm und hinten 10-15 mm, für Enduros vorne 30-35 mm und hinten 20 mm als Richtwert.
FAHRDYNAMISCHE BASIS
Wird das Motorrad nun um das Gewicht des Fahrers belastet (beim Einstellen müssen die Füße auf den Rasten stehen, eine zweite Person wird zum Festhalten benötigt), ist die "fahrdynamische Basis" erreicht. Die Maschine soll jetzt vorne und hinten je um "ein Drittel" des "Gesamtfederweges" eingetaucht sein.
Dieser Wert zeigt nun ziemlich genau an, ob die "Federrate" stimmt. Sacken die Federn allerdings nicht so weit ein, sind die Federn "zu hart", taucht das Vorderteil oder das Heck jedoch viel weiter ein, sind die Federn "zu weich". Hier sollten "10%-Toleranz" nicht über- oder unterschritten werden, bei größerer Abweichung müssen die Federn ausgetauscht werden.
NEGATIVFEDERWEG
Der Weg zwischen "voll ausgefedert" und der "fahrdynamischen Basis" wird als "Negativfederweg" bezeichnet.
POSITIVFEDERWEG
Der verbleibende Federweg, bis das Fahrzeug voll eingefedert ist, wird als "Positivfederweg" bezeichnet.
FEDERWEG
Der Gesamtfederweg setzt sich aus "Negativ"- und "Positivfederweg" zusammen.
FEDERRATE
Die bauartbedingte Härte "linear" oder "progressiv" gewickelter "Schraubenfedern" wird in "kg/cm" angegeben.
FEDERBASIS
Wird das Bike durch einen Beifahrer, durch Gepäck oder durch beides zusätzlich belastet, sacken die Federn weiter zusammen.
Durch Vorspannen, und somit Verändern der Federbasis, kann das Bike nun auf die "fahrdynamische Basis" angehoben werden, oder, nach "Entladung", durch Verringern der Vorspannung wieder abgesenkt werden.
An dieser Stelle sei es noch einmal ganz deutlich gesagt: Durch das Verstellen der "Federvorspannung" wird nur die "Fahrzeughöhe", nicht aber die "Federrate" oder "Federhärte" verändert! Lässt sich der "statische" und "negative Federweg" nicht durch die "Federvorspannung" einstellen, muss man die Federn austauschen.
Die Dämpfung
Soweit zur Federung. Wäre ein modernes Motorrad aber nur gefedert, wäre es kaum fahrbar. Nach jeder Fahrbahnunebenheit würden die Federn ellenlang nachschwingen. Von Fahrsicherheit könnte keine Rede sein. Für ein schnelles Abklingen dieser Schwingungen ist die "hydraulische Dämpfung" - vielfach auch "Stoßdämpfer" genannt - verantwortlich. Nach jedem "Einfedern" dämpft die "Zugstufe" das "schnelle Ausfedern". Um zu rasches "Einfedern" zu vermeiden, gibt es zusätzlich die "Dämpferdruckstufe". Je nach Ausführung lässt sich die Dämpfung einstellen.
DÄMPFERDRUCKSTUFE
Beim Einfedern wirkt die "Dämpferdruckstufe".
DÄMPFERZUGSTUFE
Beim Ausfedern wirkt die "Dämpferzugstufe".
DÄMPFERWIRKUNG
Bei modernen Dämpfungselementen wirkt die Dämpfung im ersten Drittel des Federweges im "Low-Speed-Bereich" (d.h. weiche Dämpfung) und in den weiteren zwei Dritteln im "High-Speed-Bereich" (harte Dämpfung).
EINSTELLUNG
In 99,9% aller Fälle ist bei der Telegabel die obere Einstellschraube für die "Dämpferzugstufe" und die untere Verstellschraube für die "Dämpferdruckstufe" zuständig. Durch Verdrehen der Einstellschraube lässt sich die Dämpferwirkung von Soft- in Hard-Bereich oder umgekehrt verändern.
Fast alle Federbeine lassen sich in ihrer Dämpfereigenschaft verstellen. Bei den meisten Ausführungen ist die Zuordnung der Einstellschrauben gekennzeichnet.
Besteht jedoch grundsätzlich Unklarheit, muss man in der Betriebsanleitung nachlesen oder in der Fachwerkstatt nachfragen.
Als "Faustformel" für die Dämpfereinstellung gilt: die Gabel oder das Fahrzeugheck dürfen nach dem "Einfedern" weder zu schnell noch zu langsam ausfedern. Nach dem Einfedern muss das Bike "gut gedämpft ausfedern"!
Im Stehen wird das Bike in die Federn gedrückt und nach jedem "Klick" spürt man deutlich, wie die Dämpfung "straffer" oder "weicher" wird.
Hat man für Feder - und Dämpferelement eine Grund-Abstimmung erarbeitet, sollte eine Testfahrt durchgeführt werden. Der "Popometer" gibt dem Akteur dann Auskunft darüber, inwieweit sich die Straßenlage seines Bikes verbessert hat.
Text: Winni Scheibe
dachte hier sind ja doch öfter fragen danach...
Im Fachjargon spricht man vom Set-up, die Rede ist vom optimal eingestellten Motorrad. Dreht es sich um die Fahrwerksabstimmung, werfen die Experten mit einer Vielzahl von Begriffen um sich. Wir bringen Aufklärung ins "Fachchinesisch".
Wer sich für Rennsport interessiert oder hin und wieder Eurosport sieht, kennt die Diskussionen übers richtige "Set-up". Gemeint ist die optimale Abstimmung eines Rennmotorrades. Dabei kann es sich um die Triebwerks- oder Fahrwerkseinstellung oder auch um beides zusammen handeln. Moderne Rennmotorräder bieten nämlich eine Vielzahl unterschiedlicher Einstellmöglichkeiten. Um das Bike allerdings auf die Ansprüche des Fahrers sowie der jeweiligen Rennstrecke genau anzupassen, ist detailliertes Fachwissen und große Erfahrung Voraussetzung.
Von diesem High-Tech profitieren die Straßen-Bikes natürlich auch. Schließlich gibt es heute kaum noch einen Hersteller, der bei seinen Sportmaschinen auf individuelle Fahrwerks-Verstellmöglichkeiten verzichtet.
Wird in den meisten Fällen das Motortuning den Fachwerkstätten überlassen, kann sich der Biker bei der Fahrwerkseinstellung meist selbst weiterhelfen. Mit wenigen Handgriffen lassen sich Federvorspannung und Dämpfereinstellung verändern. "Rund 80 Prozent aller Fahrwerke sind jedoch falsch eingestellt", wissen die Experten bei Yamaha-Laaks aus Erfahrung zu berichten. Als engagierte Motortuner und Fahrwerksexperten weiß man, wovon man spricht. "Grundvoraussetzung, um das Fahrwerk perfekt abstimmen zu können, ist allerdings ein rundum technisch einwandfreies Motorrad und das gilt nicht nur für ein Superbike."
Was damit gemeint ist, ist schnell aufgezählt. Zunächst ist das Steuerkopflager wichtig.
Es darf weder zu stramm noch zu locker eingestellt sein. Ist es verschlissen, muss man es umgehend gegen ein neues ersetzen. Das Gleiche gilt auch für die Schwingen- und Radlager. Nicht zu unterschätzen ist der Zustand der Reifen. Abgefahrene Gummiwalzen verursachen in Kurven, aber auch wenn es geradeaus geht, Fahrwerksunruhe. Aber auch falscher Reifenluftdruck wirkt sich negativ auf die Straßenlage aus, ganz zu schweigen von losen Speichen. Ebenfalls einen Einfluss aufs Fahrverhalten haben Kettenspannung und Radflucht. Eine zu stramme Antriebskette lässt das Federelement der Hinterradschwinge nicht mehr feinfühlig arbeiten und wenn beim letzten Pneuwechsel oder beim Kettespannen die Hinterradachse außer Flucht festgezogen wurde, darf man sich über wacklige Fahreigenschaften auch nicht weiter wundern. Erst dann, wenn alle Faktoren gecheckt und als tadellos in Ordnung befunden wurden, kann man mit der eigentlichen Fahrwerksabstimmung loslegen.
Fahrwerks Set-up
"Die Federung"
Begonnen wird die Einstellungsarbeit am stehenden Motorrad mit der Federung. Zunächst wird die "statische" und "fahrdynamische Basis" ausgemessen, woraus sich der "Negativfederweg" ergibt. Gleichzeitig lässt sich dabei rauskriegen, ob die "Federrate" für das Gewicht des Fahrers oder der Fahrerin überhaupt geeignet ist. Großserienmotorräder werden nämlich auf "Otto-Normalverbraucher" von etwa 75 kg ausgelegt. Da kann es schnell passieren, dass für Biker, die deutlich mehr oder weniger wiegen, die Federn zu "hart" oder zu "weich" sind.
Zur Ermittlung der "statischen" und der "fahrdynamischen Basis" braucht man eine Person zum Helfen, einen Zollstock und etwas zum Schreiben. Das betreffende Rad wird entlastet, so dass das Bike voll ausfedert.
Erste Messung: Das Heck wird voll aus der Federung gehoben
Nun wird der Abstand vom Boden zu einem markierten Punkt am Bike gemessen und notiert. Dann wird die Maschine so gehalten, dass nur das Fahrzeuggewicht die Federn zusammendrückt. Das Bike befindet sich nun auf der "statischen Basis".
Zweite Messung: "Statische Basis"
Wieder wird gemessen und notiert. Die Differenz zum ersten Wert soll bei Sportmotorrädern vorne 2
33 mm und hinten 5-10 mm betragen, bei Tourenmaschinen vorne 25 - 30 mm und hinten 10-15 mm und bei Enduros mit langen Federwegen 30-35 mm vorne und 20 mm hinten. Weicht der ermittelte Wert deutlich vom "Sollmaß" ab, muss die "Federbasis", sofern eine Einstellmöglichkeit vorhanden ist, durch Erhöhen oder Verringern der "Federvorspannung" verändert werden. Bei "luftunterstützten Federelementen" kann dies auch über den Luftdruck geschehen.Dritte Messung: "Fahrdynamische Basis"
Zur Bestimmung der "fahrdynamischen Basis" nimmt der Fahrer nun auf dem Motorrad Platz, wobei die Füße auf den Rasten stehen und der Helfer das Bike hält und misst. Jetzt sollte die Differenz zu "voll ausgefedert" rund "ein Drittel" des gesamten zur Verfügung stehenden Federwegs betragen.
Wieder muss die "Federvorspannung" bei einer Abweichung korrigiert werden, jedoch ist es dann auch nötig, die "statische Basis" noch einmal nachzumessen. Ist es jedoch nicht möglich, beide Werte einigermaßen genau zu erreichen, als Toleranzgrenze gelten 10 Prozent Abweichung, so bleibt nur der Austausch weicherer oder härterer Federn übrig. Denn alles Vorspannen nützt nichts, wenn die "Federrate" nicht zum Gewicht des Fahrers passt, da die Vorspannung nichts an der eigentlichen Härte der Feder ändert.
Änderung der Federvorspannung in der Gabel
Bei fast allen modernen Sportmotorrädern
lässt sich auch die Dämpfung verstellen
Auch hier wird die Grundabstimmung am stehenden Bike vorgenommen. Mit den Händen wird die Maschine erst vorne, dann am Heck in die Federn gedrückt. Falls die Telegabel oder das Fahrzeugheck zu schnell einfedern, ist die Erhöhung der Druckstufe notwendig. Federt das Bike zu rasch aus, muss man die Zugstufe härter stellen.
Wilbers Monofederbein-Einstellmöglichkeiten:
Low - High Speed Druckstufenverstellung
Dämpferdruckstufenverstellung
Dämpferzugstufenverstellung am
Koni-Federbein
Eine weitere Möglichkeit die Dämpfung in der Telegabel zu verändern, ist der Austausch des Gabelöls. Eine niedrigere Viskositätsbezeichnung (SAE 5) bewirkt eine weichere Dämpfung. Soll die Dämpfung straffer wirken, wird Gabelöl mit höherer Viskositätsbezeichnung (z. B. SAE 15) verwendet. Wer frisches oder anderes Gabelöl einfüllt, sollte darauf achten, dass das alte Öl restlos abfließt, dass nur das vom Fahrzeughersteller vorgeschriebene Öl verwendet wird, dass man bei der Neubefüllung exakt auf die angegebene Menge achtet und dass zum Abschluss das Luftpolster nachgemessen wird.
Hat eine moderne Telegabel keine Ölablassschraube, muss man die Gabel ausbauen.
Öl ablassen
Pumpen
Bei der Neubefüllung einer Gabel unterscheidet man nämlich in zwei Angaben: "Füllmenge" in Kubikzentimeter und "Luftpolster" gemessen in Zentimeter. In den technischen Daten wird überwiegend nur die Füllmenge, aber nicht das Maß für das Luftpolster angegeben. Dieser Wert kann in den meisten Fällen beim Händler erfragt werden. Denn das Maß für das Luftpolster ist bedeutend wichtiger als die Füllmenge. Und das erklärt sich so: Werden beide Holme mit der vorgeschriebenen Menge befüllt, kann es trotzdem passieren, dass der Ölstand unterschiedlich hoch ist. Die Ursache hierfür ist restliches Öl in den Holmen oder auch nur ungenaues Abmessen des Dämpferöls beim Einschütten. Aus diesem Grund muss beim Neubefüllen unbedingt Folgendes beachtet werden: Zuerst wird genau die vom Hersteller vorgeschriebene Ölmenge in jeden Holm gefüllt.
Frisches Gabelöl
Luftpolster messen
Danach muss man die Tauchrohre oder das Cartridge-System (Dämpferkolbenstange im Gabelholm) mindestens 20 Mal behutsam bis zum Anschlag eindrücken und wieder zurückziehen, um ein vollständiges Entlüften des Dämpfersystems zu erreichen. Jetzt werden die Tauchrohre wieder bis zum Anschlag eingeschoben und mit einem Spannband in dieser Position festgehalten. Mit einem Zollstock wird nun vom oberen Gabelrand bis zum Ölstand das "Luftpolster" gemessen.
Lässt sich das Gabelöl relativ einfach wechseln, ist für den Heimwerker der Öltausch im Federbein unmöglich. Hier kann nur der Hersteller oder die Fachwerkstatt helfen.
Testfahrt
Hat man die Grundeinstellung im "Trockenen" erledigt, folgt nun der Fahrversuch. Hierbei sollte man folgendermaßen vorgehen. Bevor man aber überhaupt mit der Einstellerei beginnt, sucht man sich eine "Hausstrecke", auf der möglichst viele "Fahrwerksschwächen" auftreten und fährt die Strecke ab. Hat man das Chassis abgestimmt, wird exakt die gleiche Strecke gefahren. Ist man mit der Straßenlage trotzdem noch nicht zufrieden, wird weiter experimentiert. Hierbei wird allerdings immer nur eine Einstellung verändert und notiert und sofort der Testkurs abgefahren. Würde man gleich mehrere Einstellungen verändern, ließe sich nie exakt analysieren, welche Veränderung etwas gebracht hat. Man muss sich da voll auf seinen "Popometer" verlassen.
Eine optimale Fahrwerksabstimmung kann sich deswegen auch nur auf den jeweiligen Fahrer beziehen. Denn letztendlich muss er ganz allein entscheiden, ob er mit der Abstimmung zufrieden ist oder nicht.
"Fachchinesisch"
Die Fahrzeugfederung
Die Federn tragen das Fahrzeug. Daher werden sie auch "Tragfedern" genannt. Sie sind für den Fahrkomfort und die Fahrsicherheit verantwortlich.
Bei den Federn unterscheidet man in "linear" oder "progressiv" gewickelte "Schraubenfedern". Die Härte der Feder, "Federrate", wird in kg/cm angegeben.
Koni-Federbein mit progressiv gewickelter Schraubenfeder. Die Federvorspannung lässt sich mit einem Hakenschlüssel verstellen
Grundvoraussetzung für die Fahrwerksabstimmung ist die Kenntnis über sämtliche Zusammenhänge der Fachbegriffe "statische Basis", "fahrdynamische Basis", "Negativfederweg", "Positivfederweg", "Federweg", "Federrate", und "Federvorspannung".
STATISCHE BASIS
Wird das Bike abgebockt, drückt das Fahrzeuggewicht die Federn auf die "statische Basis" zusammen. Dieses Einfedern soll bei Sportmotorrädern vorne etwa 2
33 mm und hinten rund 5-10 mm betragen. Für Tourenmaschinen gelten vorne 25-30 mm und hinten 10-15 mm, für Enduros vorne 30-35 mm und hinten 20 mm als Richtwert.FAHRDYNAMISCHE BASIS
Wird das Motorrad nun um das Gewicht des Fahrers belastet (beim Einstellen müssen die Füße auf den Rasten stehen, eine zweite Person wird zum Festhalten benötigt), ist die "fahrdynamische Basis" erreicht. Die Maschine soll jetzt vorne und hinten je um "ein Drittel" des "Gesamtfederweges" eingetaucht sein.
Dieser Wert zeigt nun ziemlich genau an, ob die "Federrate" stimmt. Sacken die Federn allerdings nicht so weit ein, sind die Federn "zu hart", taucht das Vorderteil oder das Heck jedoch viel weiter ein, sind die Federn "zu weich". Hier sollten "10%-Toleranz" nicht über- oder unterschritten werden, bei größerer Abweichung müssen die Federn ausgetauscht werden.
NEGATIVFEDERWEG
Der Weg zwischen "voll ausgefedert" und der "fahrdynamischen Basis" wird als "Negativfederweg" bezeichnet.
POSITIVFEDERWEG
Der verbleibende Federweg, bis das Fahrzeug voll eingefedert ist, wird als "Positivfederweg" bezeichnet.
FEDERWEG
Der Gesamtfederweg setzt sich aus "Negativ"- und "Positivfederweg" zusammen.
FEDERRATE
Die bauartbedingte Härte "linear" oder "progressiv" gewickelter "Schraubenfedern" wird in "kg/cm" angegeben.
FEDERBASIS
Wird das Bike durch einen Beifahrer, durch Gepäck oder durch beides zusätzlich belastet, sacken die Federn weiter zusammen.
Durch Vorspannen, und somit Verändern der Federbasis, kann das Bike nun auf die "fahrdynamische Basis" angehoben werden, oder, nach "Entladung", durch Verringern der Vorspannung wieder abgesenkt werden.
An dieser Stelle sei es noch einmal ganz deutlich gesagt: Durch das Verstellen der "Federvorspannung" wird nur die "Fahrzeughöhe", nicht aber die "Federrate" oder "Federhärte" verändert! Lässt sich der "statische" und "negative Federweg" nicht durch die "Federvorspannung" einstellen, muss man die Federn austauschen.
Die Dämpfung
Soweit zur Federung. Wäre ein modernes Motorrad aber nur gefedert, wäre es kaum fahrbar. Nach jeder Fahrbahnunebenheit würden die Federn ellenlang nachschwingen. Von Fahrsicherheit könnte keine Rede sein. Für ein schnelles Abklingen dieser Schwingungen ist die "hydraulische Dämpfung" - vielfach auch "Stoßdämpfer" genannt - verantwortlich. Nach jedem "Einfedern" dämpft die "Zugstufe" das "schnelle Ausfedern". Um zu rasches "Einfedern" zu vermeiden, gibt es zusätzlich die "Dämpferdruckstufe". Je nach Ausführung lässt sich die Dämpfung einstellen.
DÄMPFERDRUCKSTUFE
Beim Einfedern wirkt die "Dämpferdruckstufe".
DÄMPFERZUGSTUFE
Beim Ausfedern wirkt die "Dämpferzugstufe".
DÄMPFERWIRKUNG
Bei modernen Dämpfungselementen wirkt die Dämpfung im ersten Drittel des Federweges im "Low-Speed-Bereich" (d.h. weiche Dämpfung) und in den weiteren zwei Dritteln im "High-Speed-Bereich" (harte Dämpfung).
EINSTELLUNG
In 99,9% aller Fälle ist bei der Telegabel die obere Einstellschraube für die "Dämpferzugstufe" und die untere Verstellschraube für die "Dämpferdruckstufe" zuständig. Durch Verdrehen der Einstellschraube lässt sich die Dämpferwirkung von Soft- in Hard-Bereich oder umgekehrt verändern.
Fast alle Federbeine lassen sich in ihrer Dämpfereigenschaft verstellen. Bei den meisten Ausführungen ist die Zuordnung der Einstellschrauben gekennzeichnet.
Besteht jedoch grundsätzlich Unklarheit, muss man in der Betriebsanleitung nachlesen oder in der Fachwerkstatt nachfragen.
Als "Faustformel" für die Dämpfereinstellung gilt: die Gabel oder das Fahrzeugheck dürfen nach dem "Einfedern" weder zu schnell noch zu langsam ausfedern. Nach dem Einfedern muss das Bike "gut gedämpft ausfedern"!
Im Stehen wird das Bike in die Federn gedrückt und nach jedem "Klick" spürt man deutlich, wie die Dämpfung "straffer" oder "weicher" wird.
Hat man für Feder - und Dämpferelement eine Grund-Abstimmung erarbeitet, sollte eine Testfahrt durchgeführt werden. Der "Popometer" gibt dem Akteur dann Auskunft darüber, inwieweit sich die Straßenlage seines Bikes verbessert hat.
Text: Winni Scheibe
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
