Ersatzteile Motor GSX-R 750 K6

Diskutiere Ersatzteile Motor GSX-R 750 K6 im Motoren & Motortuning Forum im Bereich Technik; Ich glaube, ich habe dieses Jahr genug auf dem Boden gelegen. Die Ölwanne ging leider nicht im Stehen raus.
wirtshausarnold89

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Ich glaube, ich habe dieses Jahr genug auf dem Boden gelegen. Die Ölwanne ging leider nicht im Stehen raus.
 
Maggus01

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Schraub mal den alten Ölfilter wieder drauf. Somst haste am Ende noch das Gewinde beschädigt und das nächste Problem
 
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Das sind noch Fotos aus der Anzeige. Der Verkäufer hat mittlerweile schon wieder einen neuen Filter draufgeschraubt.
Der Motor ist noch nicht angekommen, aber seit gestern unterwegs. Denke heute oder morgen wird er bei mir ankommen.
 
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Ich weiß, das Thema gehört zu den durchgekautesten überhaupt, aber ich bin mir einfach nicht sicher, wie ichs genau machen soll und finde im Netz keine zufriedenstellende Antwort dazu... ich stelle gerade die Ventile des "neuen" Motors ein. Man kann grob sagen, dass alle sich an der unteren Toleranz befinden, ein paar sogar drunter sind. Optimal wäre es natürlich, die Shims so zu wählen, um letztendlich in der Mitte des Toleranzbereichs zu landen. Aber was mich dann letztens verwirrt hatte, als ich das kürzlich hier gepostete Video von der Instandsetzung angeschaut habe, war, dass der meinte, Ventilteller würden sich nicht in den Kopf arbeiten. Doch wie verkleinert sich das Spiel dann? Irgendwas muss ja dann verschleißen. Ich frag mich halt jetzt, wie ich es machen soll. Viele sagen ja, man soll alles auf den höchsten Toleranzwert stellen. Heißt das, dass ein Ventilspiel nicht größer werden kann bei unseren Motoren und immer nur kleiner wird? Denn dann wäre es für mich klar, dass ich es auf den höchsten Wert einstelle. Ein zu großes Ventilspiel dürfte aber bei unseren hochdrehenden Motoren auch alles andere als förderlich für die Laufzeit eines solchem Motors sein, wenn das Ding da dann immer reingedroschen wird. Im Werkstatthandbuch steht es allerdings so, dass man es bei einem Spiel von bspw. 0,05 bis 0,09 mm bei den Auslassventilen (Toleranzbereich 0,20 - 0,30mm) mit einem 0,15 mm kleinerem Shim angehen sollte. Heißt also bspw., statt nem 160er Shim ein 145er. Was ja dann eher bedeuten würde, man solle sich an der unteren Toleranzgrenze orientieren. Weiß grad nicht, was das vernünftigste ist...
 
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Kleine Motorenkunde für Anfänger!
Dein Motor verfügt über Tassenstößel.
Der Nocken der Nockenwelle drückt auf die Tasse und unterhalb der Tasse befindet sich das Ventilplättchen, welches auf dem Ventilstößel liegt.
Wenn der Motor läuft, drehen sich Ventile immer ein Stück um die eigene Achse.
Demnach Arbeitet sich die Dichtfäche des Ventiles am Ventilsitz ein.
Sprich, durch die Feder wird das Ventil immer weiter noch oben gedrückt zur Nocke der Nockenwelle.
Dadurch wird das Ventilspiel immer kleiner.
Ist das Ventilspiel zu klein, kann unter Umständen das Auslassventil durchbrennen bzw zu wenig Kraftstoffgemisch einspritzen oder keine Kompression mehr aufbauen, da das Ventil nicht mehr schließt.
Also würde ich das Ventilspiel etwas größer halten, da dies nach einiger Zeit wieder verringert.
 
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Bei deinem Dinges wird das Ventilspiel immer kleiner, da sich die Ventile Belastungsabhängig, langsam, mehr oder weniger, in die Ventilsitze einschlagen können.
Sollte es größer werden, sind deine Tassenstößel oder die Nocken deiner Nockenwelle eingelaufen.
Liegt das Ventilspiel unter der Toleranzgrenze, sollte man es in den Bereich, bis zur oberen Toleranzgrenze erhöhen.
Tendenziell halt zur oberen Grenze, da es dann länger dauert, bis die untere wieder unterschritten wird.

Des weiteren ist nichts zu beachten und es gilt : So fein scheißt kein Hahn" !
 
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Schönes Werkzeugset !
Unglaublich, für etwas unter 70 Taler.
Wohl China, was auch sonst, aber es wird seinen Zweck tun.
Viel Lust hätte ich trotzdem nicht, die Schaftdichtungen zu ersetzen.
 
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Was ich oben noch gerade gesehen habe, ist die Frage, wie denn das Ventilspiel kleiner werden kann,
wenn sich die Ventile nicht in die Ventilsitze einschlagen.
Moderne Hochleistungsventile schlagen "in der Regel" nicht ein.
Sie können sich jedoch auch längen, daher, der Schaft kann durch das stetige auf und zu etwas länger werden :gruebel:
 
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Die Ventile sind zum Teil gehärtet aber die Ventilsitze nicht. Durch die permanente Drehbewegung schleift sich das Ventil dann doch irgendwann in den Sitz und das Ventilspiel wird kleiner.
 
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Da hat sich viel geändert im Lauf der Zeit.
Ventile können durchaus noch in ihre Sitze einschlagen, aber bei Teilen, welche Ableger des Rennsportes sind, ist es in der Regel faktisch auszuschließen.

Schau z.B. hier unter Sitzpanzerung und Sitzhärtung :

Produkte · Motorservice (ms-motorservice.de)
 
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Dies wird wahrscheinlich von Hersteller zu Hersteller unterschiedlich sein, ob diese im ganzen Gehärtet oder nur der Kopf und das Ventilschaftende Induktiv gehärtet wurden.
Dieses ist im Normalfall auch eine Frage der Kosten.
Hinzu kommt, dass die Ventile aus speziellem Ventilstahl gefertigt werden, die über eine sehr Hohe Kerbschlagzähigkeit verfügen müssen.
Demnach dürfen diese Stähle nicht über eine derart hohe Härte verfügen, da diese sonst im Motorraum zersplittern würden.
Bei Drehzahlen um die 12-13000 U/min würde dies ziemlich Sensationell enden.
Bei der Verbrennung herrschen in Brennkammer eh um die 700-800 C, wobei die Ventile einer hohen Thermischen Belastung ausgesetzt sind und dementsprechend ausglühen, so wie der Ventilsitz auch.
Neuere Bikes verfügen zum Teil auch schon Ventile aus Titan.
 
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Titanventile sind leichter, aber auch weicher,
weshalb auch hier die Dichtflächen der Teller beschichtet sind.
Jedoch nur hauchdünn, etwa ~20µm, weshalb man sie nicht einschleifen darf €
Es sind auch spezielle Titan Legierungen, kein reines Titan.
Die Schäfte sind dabei auch wesentlich weicher als bei Stahlventilen, soweit ich weiß.
Ab K5 sind meines Wissens Titan Ventile verbaut.
Haltbarer, auch bezüglich unerwünschter Längung der Schäfte, sind, wie ich denke, wohl Stahlventile. :eek:
 
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Dein Motor verfügt über Tassenstößel.
Der Nocken der Nockenwelle drückt auf die Tasse und unterhalb der Tasse befindet sich das Ventilplättchen, welches auf dem Ventilstößel liegt.
Wenn der Motor läuft, drehen sich Ventile immer ein Stück um die eigene Achse.
Demnach Arbeitet sich die Dichtfäche des Ventiles am Ventilsitz ein.
Sprich, durch die Feder wird das Ventil immer weiter noch oben gedrückt zur Nocke der Nockenwelle.
Dadurch wird das Ventilspiel immer kleiner.
Ist das Ventilspiel zu klein, kann unter Umständen das Auslassventil durchbrennen bzw zu wenig Kraftstoffgemisch einspritzen oder keine Kompression mehr aufbauen, da das Ventil nicht mehr schließt.
Also würde ich das Ventilspiel etwas größer halten, da dies nach einiger Zeit wieder verringert.
Danke für die Erklärung, aber - ist jetzt nicht böse gemeint - ich weiß natürlich auch, was bei mir verbaut ist und wie das grundsätzliche Prinzip der Ventilarbeit aussieht. Ich wusste nur nicht, welchen Bereich der Toleranz ich anstreben sollte. Hab jetzt aber nach ewiger Sucherei im Netz einen ziemlich guten Thread gefunden, wo auch einige Mechanikermeister dabei sind - unter anderem der Jürgen Hechfellner aka Pt-Race, selbstständiger Motorentuner/-instandsetzer, mit dem ich schon wegen der Instandsetzung mal lange telefoniert hatte und der mir riet, mich lieber aus kostentechnischen Gründen nach einem gebrauchten Motor umzusehen - und es ganz kurz runtergebrochen, es empfohlen wird, für Rennstreckenbetrieb + sollte man nicht auf das letzte bisschen Leistung aus sein, sondern auf längeres Fahren im Toleranzbereich, sich an der oberen Toleranz zu orientieren. Das liegt aber nicht daran, dass sich die Teller in den Sitz arbeiten - das sollte bei neueren Motoren nicht mehr vorkommen, bzw. sollte das passieren, liegt die Ursache woanders - sondern, dass sich durch kürzeres Spiel, wegen der daraus resultierenden höheren Temperaturentwicklung, die Ventile mehr ausdehnen werden und diese sich von Zeit zu Zeit immer weiter von der Ursprungslänge entfernen. Das soll also was mit der Wärmeausdehnung des Materials zu tun haben und das sich dabei etwas an der Atomstruktur ändert. Und umso heißer es wird, umso höher ist letztendlich dann auch die dauerhafte Ausdehnung. So mein Verständnis aus dieser Diskussion. Letztendlich kann man also sagen, die Ventile werden einfach länger auf Dauer. Wenn man allerdings auf das letzte bisschen Leistung aus ist, sollte man ein eher kleineres Ventilspiel, sprich sich an der unteren Toleranz orientieren, da dann der Hub etwas höher ist (diese Info habe ich aus dem Video, was ich oben schon gepostet habe... ab 26:05 min). Spielt für mich keine Rolle, daher heißt es für mich nun also, das ich alles auf die obere Toleranz anpassen werde.
Ich weiß jetzt nicht, ob ich den Thread hier teilen kann, da es sich um ein anderes Forum handelt. Falls das erlaubt ist und mir das wer bestätigen kann, würde ich den Link hier noch nachträglich einfügen.

EDIT: Ich bin kein Motorenexperte. Das sind alles Dinge, die ich aus dem Forum rausgelesen habe und für mich Sinn ergaben. Allerdings frag ich mich auch, wenn das Ventilspiel immer wieder größer wird und somit sich die Ventile verlängern würden, warum Suzuki dann im Werkstatthandbuch nicht empfiehlt, die Ventile auf ihre Länge zu überprüfen. Vielleicht aber auch, weil es mit, sagen wir mal, einfachen Messgeräten, nur schwer möglich ist diese zu messen?? Ich bin mir allerdings nun auch nicht mehr so sicher, was stimmt und was nicht.
Verstehe nicht, dass sich dazu nichts im Netz finden lässt. Es muss doch eine relativ einfache Erklärung geben, aus welchem Grund sich das Spiel mit der Laufleistung verkleinert.

Jetzt wäre es auch zu überlegen, ob man nicht gleich die Ventilschaftdichtungen wechselt, denn bei einem 16 Jahre altem Motor könnten diese Hart geworden sein und nicht mehr richtig abdichten.

Hierfür ware dieses Werkzeug hilfreich.

Universal Druckluft Ventilschaftdichtung Montage und Demontage von Ventilfedern | eBay
Hmmm. Weiß ich jetzt auch nicht. Bin mir gerade selbst etwas unsicher, ob ich das wirklich angehen sollte. Sind halt nochmal 170 Euro obendrauf. Werkzeug+Ersatzteile. Finde dazu auch nichts im Internet, ob das empfohlen wird, auf Sicherheit einfach mal zu wechseln...
 
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GSXR Knacker

GSXR Knacker

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Letztendlich stellst du das Ventilspiel auf das höhere Ventilspiel ein, so wie wir das bereits beschrieben haben.
So wie auch der Hinweis auf die Längerung der Ventile.
Aluminium dehnt sich um ein weiteres aus, als Stahl.
Dies heißt, dass das Material des Zylinderkopfes sich weiter ausdehnt als die Ventile.
Ventilschaftdichtungen für findest du hier, da braucht's keine 170€!
Passendes Werkzeug hab ich bereits weiter oben verlinkt.

Motorradteile für Suzuki GSX-R 2007 750 WVCF1111 - 57538 Suzuki ...

Warum Suzuki nicht auf die Längenmessung der Ventile hinweist liegt doch klar auf der Hand.
Macht kein Mechaniker den Zylinderkopf vom Motor, wenn kein Kompressionsverlust bzw Schaden an der Zylinderkopfdichtung vorliegt.
Da ist es wesentlich einfacher die Shims auszutauschen.
 
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@GSXR Knacker Jup. Ich hab die Shims schon bestellt. Habs jetzt so geplant, dass ich etwa im oberen Drittel des Toleranzbereichs rauskomme.
Ventilschaftdichtungen werd ich jetzt nicht machen. Ich muss dir zwar zustimmen, dass es eine gute Gelegenheit wäre, wenn der Motor schon ausgebaut ist, allerdings habe ich keinen Kompressor, müsste somit den Kopf ausbauen und dann komm ich nicht mal mehr mit 170 Euro aus. Finanziell gesehen geht einfach bei mir nun nix mehr. Da muss ich nun Kompromisse eingehen. Ich muss jetzt einfach hoffen, dass die noch ein wenig halten werden. Aber bei den Dichtungen ist es ja zumindest so, dass nicht gleich der Motor draufgeht, wenn die Schaden nehmen... also falls ich merke, der schluckt das Öl nur so, dann wäre es natürlich Zeit.
 
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